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退補新時代 聊中國品牌混動技術新趨勢

時間:2019-11-15 08:45:58  來源:人民網 放大 縮小 默認

  原標題:退補新時代 聊中國品牌混動技術新趨勢

  新能源汽車的補貼開始退坡,甚至有了全面取消的趨勢,國家對純電動車的支持力度不再像以前那么大,車企造純電車的成本壓力驟然增加。相反,混動車的勢頭更加明顯。在即將亮相廣州車展的新車中也能發現這樣的趨勢。未來除了豐田、本田的混動車,我能買到的中國品牌混動車應該會越來越多,它們會采用怎樣的新技術?一起來看下吧。

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  —— 為什么說混動車的春天可期?

  關于這話題,我們不得不了解一些政策背景。今年7月到9月對于很多國內的車企來說是跌宕起伏的兩個月,因為兩個月內國家連續出臺兩版新的《雙積分》政策,我們在此前都進行過解讀(點擊這里跳轉查看:第一版、第二版)。

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  怎么理解這項政策呢?按照政策中計算方法來看,目前符合“低油耗乘用車”的量產車大多數為混動車型,換句話說政策是鼓勵車企發展混動車的,車企可以由此來避免因積分為負數而受到處罰。

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  今年9月份,政府將低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”,降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。這也就意味著,對混動車(HEV)的鼓勵相對小了一些。雖然這意味著混動車不再那么“吃香”,但這對國內車企發展混合動力來說,依然是一枚強力的推進器。

  —— 即便你不插電,但未來還是會有更多PHEV出現

  以卡羅拉雙擎E+(插電混動車型)為例,它搭載的電池只有10.5kWh,工信部的純電行駛里程為55km(大部分PHEV的純電行駛里程都只有幾十公里),實際使用時的里程會更短。一般來說,PHEV都不支持快充,使用交流慢充樁,卡羅拉雙擎E+需要3個小時,220V家用電則需要5小時40分鐘。您會為開幾十公里而專門充電嗎?如果家里沒有自己的充電樁,那么PHEV充電似乎不太“劃算”。

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  雖然都是油電混動范疇,但目前國家還是把插電混動PHEV和不可插電的油電混動HEV進行了區分,插電混動算是新能源汽車,能夠拿到正積分(單車最大拿到1.6分);而HEV車型不算新能源,所以不能拿到新能源積分。從《雙積分》政策來看,對于積分壓力比較大的車企顯然更傾向于打造插電混動PHEV。

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  對于中國品牌來說也并不是一邊倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有著成本優勢,不需要加裝更大的電池組和充電設備,純燃油行駛的話其油耗也會更低。中國品牌車企在油電混動HEV方面有一定的技術積累,但目前量產在售的車型幾乎沒有(此前有一些試驗性產品),市面上能買到的中國品牌混動車基本都是插電混動車型。

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  領克01混動版很可能是2019年里推出的唯一一款中國品牌的油電混動車型,新車會使用1.5T發動機+電動機的驅動形式,具體的混動技術資料我們還無從得知,但可以猜測它的售價應該會更親民。領克似乎鉚足了勁想要和混動“大佬”豐田、本田來PK一下。

  —— 廣汽、長安和長城為什么都選擇了“P2混動”

  由于各個國家的國情不同,在混動路線選擇上也各不相同,日本以功率分流和串并聯為主;美國主要以功率分流為主;德國以插電式P2混動為主;韓國以非插電P2混動為主;而中國目前則“百花齊放”。

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  把發動機和電動機結合起來并不容易,因為車企需要考慮開發難度、成本控制、燃油經濟性、平順性等等難題。國內車企目前沒有量產在售的功率分流形式的混動車,串并聯混動方案在國內車企的量產案例也屈指可數,典型的車企基本只有上汽和廣汽,而更多的中國品牌車企選擇了單電機混動方案。

  拓展小課堂:P0到P4混動都是什么意思?下面這張圖能夠很清楚的展示出來。

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  先來看兩個不走尋常路的車企,上汽和廣汽都選擇了串并聯形式的混動,并推出過量產車型,雖然從駕駛平順性和燃油經濟性角度來說有優勢,但這種技術路線的難度系數相對較高,成本控制是一個很大的挑戰,如果產品最終售價不能在消費者所能接受的區間內,那么很難推廣起來。

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  此前我們對一輛榮威ei6(PHEV)進行了低電量狀態的油耗測試,整個油耗測試包括環路、高速以及擁堵路段,最終行駛126.8km,消耗燃油6.29L,平均油耗4.9L/100km。能得到這樣優秀的油耗成績,得益于上汽的EDU混合動力系統。

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  廣汽傳祺的插電混動發展得也比較早,在2年前就拿出了量產的GA3S PHEV和GS4新能源,兩款車都基于自家的G-MC機電耦合系統,雖然在原理上與上汽有所差別,但同樣集成了雙電機、離合器模塊,也屬于串并聯混動方案。

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  廣汽傳祺在混動路線上的轉變,似乎佐證了P2混動是未來幾年內國內車企的大趨勢。在2019年SAE年會上,廣汽研究院變速箱研發部長劉學武透露了廣汽對P2混動技術的規劃,廣汽將P2混動系統與DCT雙離合變速箱進行了匹配,可以猜測廣汽的P2混動產品或許很快就量產到我們身邊了。

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  與博格華納的合作,讓長安能夠更快速地推出新一代P2混動技術車型,預計在2020年就能見到量產車了(而德國零部件公司舍弗勒的新一代P2技術預計在2022年才能量產)。

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  長城是中國品牌車企里發展新能源較晚的一家,但近兩年開始在新能源領域發力,長城將蜂巢易創獨立出來,專注于研發汽車動力系統、傳動系統、電驅動和轉向系統業務,甚至未來目標是為長城以外的車企提供產品和技術方案。

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  目前在VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上使用的混動系統依舊和WEY P8一樣,為P4混動構型,也就是發動機驅動前輪、電動機驅動后輪。但在前幾個月前,蜂巢易創推出了9速雙離合變速箱(濕式),并且拿出了兼容P2混動的9HDCT(P2混動9速雙離合變速箱),未來即將投入量產。

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  長城表示未來會推出P2+P4的混動車型,其0-100km/h的加速時間小于5秒,這似乎即將威脅到比亞迪的DM車型(唐新能源采用比亞迪第三代DM技術:P0+P3+P4混動構型,汽車之家實測0-100km/h加速成績為4.67秒)。

  從廣汽、長安和長城最新的混動技術來看,幾家中國車企都將研發精力投入到了P2混動,技術路線與歐洲車企保持一致。新一代的產品有著如下共同的技術特點:

  1、尺寸更緊湊——高扭矩密度混動模塊,電機定子繞組由圓線改為扁線;采用緊湊型同步器;

  2、高度集成化——高度集成化的液壓模塊、電子化設計;

  3、高效率——降低摩擦;由電子泵代替機械泵;減少攪油損失;采用三離合器設計;

  國內車企眾多,混動方案也是百花齊放。比亞迪是比較早研發新能源車型的中國品牌,從最初的P3混動到現在最新的P0+P3+P4組合方案,已經發展到了第三代DM混動;奇瑞和江淮此前在新能源市場主要推廣純電動,而PHEV車型是弱勢。面對新的政策和技術形勢,他們也開始在努力追趕主流混動車的水平。

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  為混動車打造專用變速箱(DHT)也是當下的一個技術趨勢,PHEV/HEV上的變速箱逐漸變得更集成化,更適合多種混動模式運行,電機、離合器和減速器被裝進同一個殼體內,節油性更好也更加平順。目前得知的消息是,長城、奇瑞、吉利等都在研究DHT變速箱。從零設計一款DHT混動變速箱需要耗費大量資金和精力,所以短期來看P2混動或許才是更適合中國車企的方案吧。

  總結:

  隨著國家更加鼓勵低油耗車型的發展,相信更多的車企將拿出油電混動或者插電混動的新車,車企走哪條技術路線,目前看國內車企有著多種方案的插電混動技術,其中單電機的P2混動是一個最主要的方向,因為從開發難度、成本控制和性能水平等角度來看,它似乎更符合國情。

  2019年的日子余額不多了,車市依然沒有太好的轉變,國家鼓勵的純電動汽車是未來主要的增長點,但這并不意味著汽車的動力路線走向單一。今年政府連續2次對雙積分政策的修改,總的來說是在鼓勵國內車企要全面發展,以多種技術路線來實現節能減排。其中,P2混動技術在長城、長安和廣汽等多家中國車企看來是重要的方向,這很可能也是未來混動車的主流趨勢。(夏志猛)

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